在很久很久以前，Gatebil赛事就已经在斯堪的纳维亚改装车文化中占有主体地位，虽然Gatebil赛事具体创立时间已无确切记载，但从2005年左右开始就有较多相关活动的出现与记录。

　　它起初由一群热爱汽车运动的爱好者发起，旨在为汽车爱好者们提供一个能够尽情展示和交流自己爱车，以及体验驾驶乐趣的平台。

　　早期的Gatebil赛事主要在挪威一些小型赛道和闲置场地举行，规模比较小，参赛车辆和观众数量有限。但凭借其独特的理念，即强调乐趣、驾驶享受和对各种特殊车型的庆祝活动，吸引慢慢的变多汽车爱好者的关注。

　　随着时间的推移，Gatebil赛事逐渐发展壮大，开始在挪威国内多个知名赛道举办，如Vålerbanen赛道与Rudskogen Motorsenter赛车中心等，赛事的影响力也逐渐扩大到整个斯堪的纳维亚地区。

　　除了挪威，赛事还扩展到了瑞典，比如会在瑞典Mantorp Park赛道举行相关活动，因此也吸引了来自瑞典及四周的国家的众多车手和观众，成为北欧地区汽车文化的重要组成部分，这些赛事在保留并弘扬狂热改车精神方面所产生的影响是毋庸置疑的。

　　而今年的Gatebil赛事将于8月21日至24日首次在德国举办，由此拥有至少20年历史的北欧汽车改装文化将呈几何级数被宣传至欧洲的各个角落，我们的故事也将从一台经常参加Gatebil赛事的德国车展开......

　　由于众所周知的原因，沃尔沃在Gatebil赛事中基本属于备受青睐，不过有趣的是，奥迪的车在其中也有很强的存在感。

　　虽说这是一台来自于10年前的改装项目，但哪怕放在今天，也是充满乐趣且意义重大的。斯堪的纳维亚的汽车文化是粗犷的， 在大多数车迷觉得“这样就够了”的情况下，斯堪的纳维亚人似乎根本不懂“够了”的含义。

　　他们会继续改改改，对车辆进行切割、升级、加装增压装置，一切都是为了打造出地球上最极端的改装车。在挪威和瑞典的汽车领域内，对于评价何为极端的改装样式要比另外的地方高得多，所以当一个斯堪的纳维亚人称赞一辆车“令人赞叹”时，那这辆车必然差不了。

　　比如这台北欧老哥汤米·舍恩伯格的2006款奥迪A3（8P）正是如此，这台紧凑型掀背车具备三个关键词 ——

　　2014年的夏天，这台车出现在挪威Rudskogen赛车中心的Gatebil赛事现场，当众多赛车从维修站发车参加Gatebil极限计时赛练习赛时，你就能听到这台千匹奥迪那强大马力的轰鸣声在挪威的大地上回荡，那是涡轮旋转、废气旁通阀呼啸以及辨识度极高的五缸发动机交织而成的悦耳奏鸣曲。

　　站在Rudskogen赛车中心的直道上，你能够正常的看到这台车风驰电掣超过其他速度同样极快的赛车，仿佛那些车都静止不动一般。

　　汤米和他的改装店TS-Racing在挪威颇有名气，这辆车算是他店铺的一个移动广告牌，2007年以来该车历经了不同阶段的升级改造，直到2014年，这辆车甚至超出了汤米自己的预期。

　　在汤米着手打造这辆奥迪之前，他只改装过一般的街道用车，其中一辆就是广为人知的粉色“怪兽”，一辆按照RS4规格改装但搭载涡轮增压四缸发动机的奥迪A4 Avant参数图片）。

　　汤米设定了典型的斯堪的纳维亚风格目标，这台奥迪不仅要达到1000马力，而且要打造出1000匹可用的、具备赛道比赛能力的动力输出，所以他只需要找到比较合适的平台来实现这个目标就行。

　　奥迪A4、A5和A6都太大了，大众高尔夫在当地已经有很多人改装过了，而汤米又觉得第一代奥迪A3不好看。这样一来，就只剩下2006年刚生产的全新A3（8P）了。

　　和许多夸张的赛车改装项目一样，汤米开启这个新项目所需要的只是一个车壳。 然而尽管尝试多次协商，奥迪挪威公司除了全新整车外，对出售其他任何部件都不妥协。

　　汤米陷入了困境，但他没有让步去购买挪威当地的现车，而是去德国的一家经销商那里找到了一辆曾用作展示的涡轮增压柴油四驱A3，车内配有全真皮内饰和卫星导航，价格要划算得多，然后他就想办法把车运了过来。

　　虽说他支付的价格比预期高了不少，但当汤米联系上当地一家二手奥迪配件经销商后，事情开始变得顺利。这家经销商不仅同意接收从那辆新车上拆下来的所有部件，而且还用一些来自更老但更结实的奥迪RS2的quattro四驱系统的核心部件与之进行交换。

　　这里有一个Bug，A3的Haldex四驱系统采用的是横置布局，而RS2的老款quattro系统采用的是纵置布局......

　　车一运到挪威，汤米就赶到港口，把他那辆A4街道改装车的车牌挂到车上，然后开车回了家 —— 毕竟没必要给这辆A3办理注册登记了。

　　车很快就被拆解到只剩车壳，而车头和车尾也被毫不留情地拆掉了，取而代之的是铬钼合金管车架，这些车架又被整合进一个铬钼合金防滚架里，接下来就是把所有部件都连接在了一起。

　　可以想象，要把发动机和传动系统从横置布局改为纵置布局绝非易事，更何况处理的还是一套全轮驱动系统和一辆比较小的车，不过由于换上了管式车架，还是让改装工作容易了不少。

　　通过使用一根定制的传动轴（由当地一家北欧武器制造商采用制造步枪枪管的相同工艺进行了强化处理），RS2的老款quattro系统在车底组装了起来，其中还包括原厂可锁止差速器。

　　尽管所有部件在物理上都能安装到位，但这种纵向布局意味着，虽然车尾部分没问 题，但变速箱的位置比原来更靠后了，这就导致前轴呈现出30度的前倾角度，这种极端的角度给等速万向节施加了很大压力，这也是奥迪传动系统最常见的故障点。

　　等速万向节是将轴间有夹角或相互位置有变化的两轴连接起来，并使两轴以相同的角速度传递动力的装置，它可以克服普通十字轴式万向节存在的不等速性问题，特别适合于转向驱动桥的使用。

　　转向驱动桥中，前轮既是驱动轮，又是转向轮，转向时偏转角度很大，最大可达40°以上，这时就不能采用传统的、偏转角度很小的普通万向节了。

　　普通万向节在偏转角较大时，转速和扭矩会有很大的波动，汽车发动机的动力很难平稳可靠地传输给车轮，同时也会造成汽车的振动、冲击和噪声。 因此，一定要采用偏转角度大、动力传输平稳、角速度均匀的等速万向节才能满足要求。

　　从外观上看，变速箱是原厂的，但其实它只是个外壳，内部部件已经被换成了一套拉力越野风格的犬齿离合装置，搭配的是一个Tilton三片式碳纤维离合器，而且没有一档。

　　是的，这套传动系统压根就没有一档，直接二挡起步，搞不好还可以直接拉到7300转。

　　汤米表示他在比赛中的换挡操作有点“粗暴”，从二档换到三档时的一些操作偶尔会导致一档故障。在过去七年里，汤米因为这样的一个问题多次修理变速箱，每次修理费用高达一万美元，最终他放弃了，干脆不用一档。

　　反正他也不需要一档，不管何时在起跑线上被别人抢先发车，他都有足够的动力追上对手。

　　除了车牌，汤米还把那台A4 Avant上经过深度改装的四缸涡轮增压装置也拆了下来，这套涡轮增压在当时可是同类型中动力最强的装置之一。

　　接下来问题来了，汤米常去的Rudskogen赛道在2011年进行了翻新改造，规模变得更大了，就需要车辆具备更大的扭矩，而不管怎么努力，从那台四缸发动机上是不可能获得他需要的大扭矩的，即便扩缸到2.1升也不行。

　　于是汤米和当地发动机制造商VS Motor一起，围绕一台上世纪90年代中期的奥迪五缸发动机配置打造了一台新发动机，类似的重度改装可在古早的S2或RS2车型上见到。

　　发动机缸体实际上来自奥迪S2的2.2升发动机的2.5升柴油版本型号，匹配双顶置凸轮轴20气门缸盖，是增大排量的不错选择。

　　该发动机采用的是原厂柴油发动机的曲轴，换装Pauter连杆和JE锻造活塞。上方安装的是经过深度镗削和抛光的ABY缸盖，带独立点火线圈，不过其凸轮轴盖则来自一台更老的7A发动机。

　　缸盖配备了一套非常激进的定制凸轮轴和更大尺寸气门，安装在原厂钢制气缸垫上方。

　　此外，该车还改装了整体式Precision 7175涡轮增压，安装在定制不锈钢歧管上，匹配一根4英寸前中段，尾部则分成两根3.5英寸尾管从车的两侧排出。

　　不过这样激进的改装也有缺点，那就是在中低转速区间的响应问题，动力输出太过猛烈导致他很难平稳驾驶车辆。解决方案是增加一个新的进气歧管和独立节气门体，取代了车上原来使用的大尺寸单节气门。

　　在VS Motor的测功机上，新的2.5升五缸发动机轻松超过了汤米最初设定的1000马力目标，于是他决定不妨再加大马力，看看这台车到底能达到什么程度。

　　最终，当涡轮增压器达到最高效率，同时燃油系统也即将达到极限时，他们在2.5Bar的增压值下测得了1150马力与1200Nm扭矩。不过汤米正常情况下不会在赛道上让车输出全部1150马力，而是把增压值调低到更合理的2.0Bar，这样就得到了一个“保守”的略高于1000马力的数值。

　　可以想象，这需要强大的冷却系统，所以我们大家可以看到，该车后部安装了一个巨大的后置散热器，它承担了大部分冷却任务。

　　冷却系统通过车尾和车顶的大通风口吸入大量空气，与之配套的还有Peterson干式油底壳和燃油系统，该系统使用两个大型Bosch油泵以及一套30升油箱，前面则是2000cc Peterson喷油器。

　　该车搭载轻量化碳纤维车门内饰板和全套赛用仪表盘、Sparco性能座椅以及一个MoTeC CDL3数字仪表盘，这辆车就是要尽可能地跑得快，仅此而已。

　　这辆奥迪算上驾驶员整车湿重为1200千克，搭配1150匹马力，其推重比几乎达到科尼赛克One:1的水平，着实恐怖。

　　另外，由于汤米和KW避震关系不错，他们在该车的改装方面给了很大帮助，能从德国连夜提供汤米所需的部件。这辆A3目前装配了一套定制KW Competition绞牙避震，搭配完全可调节管 式悬架臂和可调节叶片式防倾杆。

　　有如此离谱的动力输出水平，牵引力显然会是一个大问题，这台奥迪出现转向过度的情况并不罕见。未解决这个问题，车上装配了尺寸宽大的30/65/18米其林光头胎，以及18×12J的OZ Racing Alleggerita单片式轮毂。

　　内部则换上了巨大的Brembo八活塞卡钳和浮动式刹车盘，而最近后轮刹车则被降级为四活塞卡钳，目的是降低后轮的制动力，以便在刹车时让车辆能更好地保持平衡。

　　之前汤米给这辆车装配的是窄得多的轮胎，当时还能用奥迪Allroad的宽体轮眉凑合一下，但当你换上12J宽的轮毂且轮偏距较小的时候，就行不通了。在一个冬日，汤米坐在车流中时，看到前方有一辆依维柯商用车，一下子就有了灵感。

　　那辆商用车后轮上方的轮眉形状非常合适他的A3，于是他赶紧打了个电话，很快店里就有了四个崭新的依维柯轮眉，也不了解是否是从那台依维柯上拆下来的。

　　这些轮眉被切割并重新塑形，然后完美的贴合在A3上，然后又被拆下来用来制作模具，这样汤米就能根据自身的需求制作出任意数量的碳纤维轮眉了。

　　此外。碳纤维材质还被用来制造发动机盖、后备箱盖以及造型激进的前保险杠。不过车门仍然是钢制的，因为尽管复合材料强度很高且重量很轻，但汤米一直担心它出问题，而且如果车辆遭受侧面撞击的话，他更倾向于钢材那种可预测的性能表现。

　　该车被全方面提升了操控性、刹车性能与加速性能，所有这些融合在一起，构成了一个协调统一的整体，不管是在倾斜弯道、起伏弯道还是长直道上，这辆A3 的速度都快如闪电。

　　1150匹的老A3，北欧人果然离谱，但这就是我们所热爱的，无他，干就完了。